راه و ساختمان؛ آسیب به بخشی از سامانههای ناوبری و راداری در جریان جنگ، پرسشهای زیادی درباره وضعیت ایمنی پروازها و مدیریت آسمان ایران ایجاد کرد. امیرحسین رحیمی، کارشناس صنعت هوانوردی، در سومین بخش از میزگرد اقتصادآنلاین، با تشریح نحوه کنترل پروازها پس از جنگ، از وضعیت سامانههای ناوبری، ظرفیت عملیاتی فرودگاهها و آینده پروازهای عبوری ایران میگوید. مشروح بخش سوم میزگرد صنعت هوانوردی را در ادامه میخوانید؛
* گفته میشود بخشی از سامانههای ناوبری و راداری کشور در جریان جنگ آسیب دیدهاند و کنترل پروازها دیگر مانند گذشته انجام نمیشود. این موضوع تا چه اندازه صحت دارد؟
واقعیت این است که در جریان جنگ، بخشی از سامانههای ناوبری و نظارتی کشور آسیب دیدند؛ موضوعی که از منظر مقررات بینالمللی نیز قابل تأمل است، زیرا تجهیزات ناوبری و کنترل ترافیک هوایی جزو زیرساختهای غیرنظامی محسوب میشوند. با این حال، باید میان «کاهش سطح خدمات» و «توقف خدمات» تفاوت قائل شد. خدمات کنترل ترافیک هوایی در کشور هیچگاه متوقف نشد و همچنان در حال ارائه است، اما شیوه ارائه این خدمات نسبت به قبل تغییر کرده است.
* یعنی امروز کنترل پروازها بدون رادار انجام میشود؟
در صنعت هوانوردی، پیشرفتهترین روش هدایت پروازها، استفاده از سامانههای نظارتی و راداری است؛ زیرا کنترلر بهصورت لحظهای موقعیت هواپیما را روی نمایشگر مشاهده میکند و میتواند با دقت بیشتری ترافیک هوایی را مدیریت کند.
اما اگر این سامانهها در دسترس نباشند، کنترل ترافیک هوایی متوقف نمیشود. در چنین شرایطی از روشهای رویهای یا همان Procedural Control استفاده میشود که در میان متخصصان با عنوان «منتال پیکچر» یا تصویر ذهنی از موقعیت هواپیماها نیز شناخته میشود.
در این روش، کنترلر بر اساس گزارش خلبانان، زمان عبور از نقاط مشخص و رویههای استاندارد، موقعیت هواپیماها را مدیریت میکند. این شیوه، ظرفیت پذیرش پرواز را کاهش میدهد، اما به معنای تعطیلی آسمان کشور نیست.
* پس چرا ظرفیت پروازها نسبت به گذشته کاهش یافته است؟
دلیل اصلی همین تفاوت در شیوه کنترل پروازهاست. زمانی که سامانه راداری فعال باشد، فاصلهگذاری میان هواپیماها با دقت بیشتری انجام میشود و امکان مدیریت تعداد بیشتری پرواز در یک بازه زمانی وجود دارد. اما در کنترل رویهای، برای حفظ ایمنی، فاصله میان هواپیماها افزایش پیدا میکند و طبیعتاً ظرفیت عبور و نشست و برخاست نیز کاهش مییابد.
بنابراین، امروز فشار کاری کنترلرها بیشتر شده، ظرفیت عملیاتی پایین آمده، اما سرویسدهی همچنان ادامه دارد و پروازها در فرودگاههای کشور برقرار است.
* با وجود این شرایط، آیا فرودگاههای کشور همچنان عملیاتی هستند؟
بله. بسیاری از فرودگاههایی که در جریان جنگ آسیب دیده بودند، دوباره به مدار بهرهبرداری بازگشتهاند و خدمات هوانوردی در آنها ارائه میشود.
نمونه آن را میتوان در سفر هیئتهای خارجی به ایران مشاهده کرد. در همین مدت، پروازهای حامل هیئتهای رسمی و پارلمانی کشورهای مختلف در فرودگاه مهرآباد به زمین نشستند و پس از پایان مأموریت نیز کشور را ترک کردند. این موضوع نشان میدهد که خدمات کنترل ترافیک هوایی همچنان برقرار است، هرچند سطح و ظرفیت آن نسبت به گذشته تغییر کرده است.
* برای بازگشت به شرایط عادی چه اقداماتی باید انجام شود؟
اولویت اصلی، بازسازی و نوسازی سامانههای نظارتی و راداری است تا دوباره امکان ارائه بالاترین سطح خدمات کنترل ترافیک هوایی فراهم شود.
هرچه این تجهیزات سریعتر احیا شوند، ظرفیت پذیرش پروازها نیز افزایش خواهد یافت و صنعت هوانوردی میتواند به وضعیت پیش از جنگ نزدیکتر شود.
* در سالهای گذشته افزایش پروازهای عبوری از آسمان ایران تا چه اندازه ناشی از مزیتهای ذاتی کشور بوده و تا چه اندازه تحت تأثیر تحولات منطقهای قرار داشته است؟
واقعیت این است که بخشی از رشد پروازهای عبوری ایران، محصول تحولات سیاسی منطقه بوده است.
برای مثال، پس از سقوط هواپیمای «اماچ ۱۷» در شرق اوکراین، بخشی از ترافیک هوایی مسیر خود را تغییر داد. همچنین در سال ۲۰۱۷ و همزمان با تحریم قطر از سوی عربستان، امارات، بحرین و مصر، بیش از ۲۰۰ پرواز قطری در مدت کوتاهی به آسمان ایران منتقل شد.
این اتفاقات نشان میدهد که افزایش ترافیک عبوری همیشه ناشی از رشد طبیعی بازار نبوده، بلکه گاهی نتیجه تغییرات ژئوپلیتیکی منطقه است؛ بنابراین نمیتوان اقتصاد صنعت هوانوردی را بر پایه چنین رخدادهای موقتی بنا کرد.
* با این وجود، آیا ایران همچنان ظرفیت تبدیل شدن به یکی از مسیرهای اصلی پروازهای عبوری منطقه را دارد؟
بدون تردید. موقعیت جغرافیایی ایران، اتصال شرق و غرب و کوتاهتر شدن مسیر بسیاری از پروازهای بینالمللی، همچنان یک مزیت رقابتی مهم محسوب میشود. علاوه بر آن، کیفیت خدمات ایمنی و ناوبری ایران طی سالهای گذشته نیز مورد تأیید بسیاری از شرکتهای هواپیمایی بوده است.
اما برای بهرهبرداری از این ظرفیت، نباید تنها به درآمدهای پروازهای عبوری تکیه کرد. همانطور که در این میزگرد نیز مطرح شد، اگر ساختار اقتصادی فرودگاهها متنوع نشود، هر تحول سیاسی یا امنیتی میتواند دوباره درآمدهای صنعت هوانوردی را با شوک جدی مواجه کند. بنابراین، توسعه پروازهای عبوری باید همزمان با تقویت درآمدهای غیرهوانوردی دنبال شود تا اقتصاد فرودگاهها در برابر بحرانها مقاومتر شود.
ویدئو کامل این میزگرد را در ادامه میبینید؛
